Разработка: 1957-1960г.
Участие в гонках: 1961-70г.

Последняя и наиболее известная спортивная модель из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ.
Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования моделей ЗИЛ-112/4 и 112/5 в шоссейных и кольцевых гонках (ведущий конструктор – В. Ф. Родионов)
Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч в шоссейно-линейных гонках (с зил-114 максималка была поднята до 270-280км/ч. Дистанция в 500 метров при старте с места преодолевалась за 16 секунд, это около 13 секунд 1/4 мили)

Моторы V8

показатели серийных моторов лимузинов, бравшихся за основу для разных версий зил-112с:
ЗМЗ-13 — 5,5 литров, мощность 195л/с, крутящий момент 420н/м, блок и гбц алюминиевые
(вес мотора 250кг)
ЗИЛ-111 — 6 литров, мощность 200л/с, крутящий момент 442н/м, блок чугунный, гбц алюминиевые
ЗИЛ-114 — 7 литров, мощность 300л/с, крутящий момент 560н/м, блок и гбц алюминиевые
(вес мотора 290кг)

Сколько снимали с змз-13 и зил-114 неизвестно, а вот мотор зил-111 был форсирован с 200 до 244л/с с двумя четырехкамерными карбюраторами К-85 (интересно, удалось ли снять с зил-114 сил 350? Для сравнения, в знаменитом семилитровом HEMI 426 было как раз 350 лошадей).
Примечательно, что большие, целиком алюминиевые V8, в те годы серийно не выпускала ни одна страна.

Жаль конечно, что спортивные ЗИЛы не получили дальнейшего развития и не пошли в серийное производство. Это могли бы быть равные конкуренты зарубежным спорткарам, тем более в последствии был выпущен верхневальный мотор зил-115(4104) объёмом 7,7 литра, выдававший в овощном режиме 315 л/с, да и на базе змз можно получить почти 9 литров.
Вот такие дела…

Конструкция

ЗИЛ-112С был целиком оригинальной разработкой.
Но внешне есть некоторое сходство с Ferrari Testa Rosso 250. Любопытно, что к тому времени итальянские машины уже успели показать себя в СССР — на Невском кольце не раз выступали немецкие гонщики на Ferrari. Хотя можно найти ещё десяток зарубежных спорткаров того времени, похожих, как на Ferrari, так и на ЗИЛ.
"ЗИСы" были вдвое больше "Феррари" по литражу и крутящему моменту двигателя (но у Феррари при равной с Зил мощности, были намного выше обороты из за верхневальной конструкции). По научному подбору приборов питания и конфигурации камеры сгорания превосходство было скорее на стороне Зила.
Однако в силу предназначения советских машин кузовные панели у них были изготовлены довольно коряво, грубоватой была решетка радиатора, не говоря уже об интерьере — приборы на алюминиевых досках "ЗИЛов" устанавливались как попало.
И еще одна деталь. Ferrari Testa Rosso c 1956 по 1962 год было построено 40 штук. "ЗИЛ-112С" увидел свет всего в двух экземплярах (не считая ещё 6 предыдущих моделей 112).

В конструкции в максимально возможной мере применялись узлы ГАЗ-21 (скрипя зубами, зиловцы всё таки взяли кое что от волги) и ЗИЛ-111 (в некоторых версиях, например с двигателем газ-13, от зила как такового было очень мало).
Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб диаметром 50мм, прошедших термообработку. Кузовные панели были изготовлены из стеклопластика и соединены друг с другом при помощи склейки.

О размерах

ЗИЛ-112 можно судить по следующим данным: длина — 4200 мм, ширина — 1640 мм, высота — 915 мм; база -2600 мм; колея колес -1350 мм.
Наибольший вес был у версии с зил-111, а наименьший с змз-13. (1100-1330кг)

Передняя подвеска применена серийная, от ГАЗ-21. Задний мост представлял собой несущую балку типа "Де Дион", редуктор был выполнен отдельно от которой и укреплен на раме; привод колес осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая. Балка соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными рычагами; упругими элементами служили пружины. Крепление колес осуществлялось центральными гайками типа "Рудж-Витворт", что обеспечивало возможность их быстрой замены в ходе гонки.

Тормоза всех колес – барабанные с гидравлическим приводом, раздельным для передних и задних колес; барабаны были вынесены к главной передаче. Рулевое управление – от ГАЗ-21 с некоторыми изменениями. Двигатель – ЗИЛ-111, форсированный за счет повышения степени сжатия, изменения механизма газораспределения и установки двух четырехкамерных карбюраторов К-85.

Коробка передач и сцепление, как и на предыдущих спортивных автомобилях ЗИЛ, были взяты от ЗИС-110 (из за этого время разгона было не впечатляющим). В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную трассу.

Работа над проектом ЗИЛ-112С была начата в 1957 гг., а постройка была закончена в 1961 г.
Осенью того же года он впервые принял участие в гонках.
В 1962 г. на нем была предпринята попытка установления рекорда скорости в классе 10 группы I. С этой целью был изготовлен обтекаемый одноместный кузов с прозрачным фонарем, закрывавшим место гонщика, а также алюминиевый поддон под днище кузова для облегчения протекания воздуха под ним.
Заезды, проведенные в июле 1962 г. на озере Баскунчак, не увенчались успехом, начались дожди, на чуть подсохшем участке развили скорость 230 км/ч, и на этом прекратили попытки, так как начались проблемы с имевшимися шинами.
Впоследствии обтекаемый кузов был снят с шасси и вскоре списан за ненадобностью.
В кольцевых гонках сезона 1962 г. ЗИЛ-112С стартовал вместе с гоночными автомобилями формулы 2 (свободной).

Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет.
Но рекордного заезда так и не состоялось, руководство и партком ЗИЛа считали спортивные машин делом ненужным, отрывающим специалистов и самое главное средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии».

В 1963 г. был построен второй экземпляр ЗИЛ-112С, отличавшийся от первого дисковыми тормозами всех колес, наличием дуги безопасности за местом водителя, креплением колес пятью обычными гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо полукруглой. Тогда же дугу безопасности получил и автомобиль №1. В том сезоне В. Галкин, выступая на ЗИЛ-112С №1, стал бронзовым призером чемпионата СССР в группе В. В 1964 г. после ограничения рабочего объема двигателей спортивных автомобилей 3000 см³ ЗИЛ-112С участвовали в гонках в формуле 5 (свободной) вместе с более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. С целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы выхлопные трубы, запасные колеса, часть электрооборудования и т. д.

На шасси №1 в 1964 г. был установлен двигатель ЗМЗ-13, мощностью 200 л. с.; внешне это выразилось в отсутствии труб выпускной системы по бокам. Также, с змз прибавилось динамики разгона. В сезоне 1964 г. Г. Жарков завоевал бронзовую медаль всесоюзного чемпионата на шасси №2.

В следующем году на ЗИЛ-112С №2 был установлен опытный образец двигателя ЗИЛ-114 мощностью 260-270 л. с. Г. Жарков на этом автомобиле в 1965 г. стал чемпионом СССР в формуле 5.

В 1967 г. оба автомобиля получили серийные двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л. с. Улучшился разгон. Максимальная скорость поднялась до 270-280 км/ч.

В 1967-1970 гг. на ЗИЛ-112С Н. Ждановым, В. Богатовым и Н. Разинчевым были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Лучшим результатом было прохождение за 16 сек.
Помимо этого, в 1969 г. один ЗИЛ-112С под управлением В. Богатова был заявлен на чемпионат СССР в классе формула 1 , однако достигнуть хороших результатов ему не удалось.

Однако вся эта работа на ЗИЛе проходила уже по сути дела полулегально. Еще в 1963 году Хрущев распорядился сосредоточить усилия на подготовке к производству и испытаниям нового автомобиля-вездехода "ЗИЛ-131", а агрегаты новых правительственных "ЗИЛ" испытывать на стендах в НАМИ. Лаборатория гоночных и спортивных автомобилей была расформирована.

Из семи спортивных автомобилей, построенных на ЗИЛе, к концу 70-х уцелели только ЗИЛ-112С

В начале 1977 г. оба ЗИЛ-112С были проданы рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК).
Силами клуба была произведена "реставрация" экземпляра №2, в ходе которой автомобиль получил фары, а также множество неоригинальных деталей, изначально отсутствовавших или не соответствовавших изначальным (декоративные колпаки колес, решетку радиатора, лобовое стекло). Кроме того, автомобиль был выкрашен в ярко-красный цвет вместо традиционной бело-голубой окраски заводской команды.
С 1989 г. этот автомобиль является экспонатом Рижского Мотормузея.
Позже он был перекрашен в белый цвет и в таком виде экспонируется в музее в настоящее время.
ЗИЛ-112С №1 вскоре после покупки его клубом серьезно пострадал в аварии в ходе пробного заезда. Председатель клуба Виктор Кулбергс и водитель-испытатель завода RAF Валдис Брандс не отказали себе в удовольствии проехаться по трассе в Бикерниеки. Машина не вписалась в поворот и была разбита в хлам. Ремонт его произведен не был и, хотя в 1989 г. он также был передан в Мотормузей, никогда там не экспонировался. В 1993 г. этот автомобиль был продан частному коллекционеру и в настоящее время находится в Швеции, ожидая полноценной реставрации.

http://www.drive2.ru/b/2087083/