Наши 2141 во Франции:
Анатолий Иванович Печёнкин. В течение десятка лет он был лучшим штурманом в стране. Мастер спорта международного класса, многократный чемпион Советского Союза, неоднократный призер «Ралли 1000 озер» в Финляндии, призер ралли «Тур Европы», международных соревнований «Аргунгу-Сафари», соревнований в Болгарии, Югославии, Польше. Капитан сборной СССР по автоспорту. Ездил в экипаже с одним из величайших гонщиков СССР Владимиром Бубновым. Последний руководитель Спортбюро АЗЛК.
"...На завод я вернулся замом начальника технической инспекции. Ужасная была работа. Год за два шел, если не за три. В 1988 году я стал руководителем спортбюро АЗЛК, ну и тренером, конечно же. А через десять месяцев вызывает меня начальник экспортного отдела Андрианов и говорит: «Есть мнение направить тебя во Францию». «Я же только спортбюро принял, какая там Франция? Работы полно!» Но тогда было жизненно важно двинуть «Москвича» за рубеж, и я уехал во Францию. Приручать французов к «Москвичу». И продал 1100 машин. Кстати, «Лада- Самара», которую готовил Пок для Париж-Дакара, могла вполне получиться «Алеко».
(французская фирма POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. Владелец решил провереным путем прорекламировать свой товар. Первым автомобилем была НИВА среднемоторной компоновки, оснащённая двигателем PORSHE! На счету этой Нивы – третье место в Дакаре – 1981, второе в 1982 и 1983, четвертое в 1986. Так же POSH построила LADA SAMARA T3. Автомобиль, лишь внешне напоминавший ВАЗ 2108 оснастили шестицилидровым оппозитным мотором PORSHE развивавшим при объеме 3,6 литра 300-400 л.с. и полноприводной трансмиссией от PORSHE 959. Кузов состоял из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов. Максимальная скорость прототипа составляла 220км/ч. Автомобиль неоднократно занимал места в первой десятке – седьмое место в Дакаре-1990, пятое в 1991 году, второе, третье, четвертое места в Ралли Туниса в 1990.)
Переговоры с Поком были, но «Лада» тогда лучше продавалась, а у АЗЛК и денег особых не было. А сам Пок был готов сделать «Москвича» для Париж-Дакара. И продажи после этого пошли бы точно. В 1992 году я смог привезти нашу заводскую команду на гонку «Де Лозер» на юге Франции. Французы не ожидали от наших таких результатов. Потапов умудрялся на некоторых этапах приезжать шестым из 110-120 экипажей. И это притом, что только «Москвич» да еще «Шкода Фаворит» были карбюраторные. Выступали мы в группе А, то есть на серийных машинах, разве что со слегка форсированным жигулевским мотором. Тем более что уфимский мотор не имел международной регистрации. В итоге в своем классе «1600» мы то ли второе, то ли третье место взяли. Как всегда мы гонялись на более слабых машинах, но выигрывали за счет мастерства. Сказывалась наша заводская школа. Французы были потрясены. В газетах и на телевидении резонанс был огромный. Из Франции я вернулся опять в спортбюро. А в 1995 году спортбюро закрыли и, чтобы сохранить на заводе спорт, сохранить школу и людей, мы перешли в подразделение Управления контроля качества и начали работать под вывеской центра гарантийного обслуживания автомобилей. Спортом мы занимались, как и 40 лет назад, в свободное от работы время.
