Автоспорт в СССР и России

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



МАЗ 5432

Сообщений 1 страница 11 из 11

1

До наших дней дошли только серые МАЗы команды "СовТрансАвто"  (((

http://data2.gallery.ru/albums/gallery/3364--5924663-.jpg
http://data2.gallery.ru/albums/gallery/3364--5924830-m549x500.jpg
http://data2.gallery.ru/albums/gallery/3364--5924831-m549x500.jpg
http://data2.gallery.ru/albums/gallery/3364--5924832-m549x500.jpg
http://data2.gallery.ru/albums/gallery/3364--5924833-m549x500.jpg

http://data10.gallery.ru/albums/gallery/3364--28168803-m549x500.jpg
Михаил Львов демонстрирует возможности гоночного МАЗа во время показательных заездов на Невском кольце

На МАЗ-5432 устанавливался дизель ЯМЗ-238М2.

0

2

http://data15.gallery.ru/albums/gallery/3364--43040903-m750x740-uf9a3a.jpg
http://data15.gallery.ru/albums/gallery/3364--43040907-m750x740-uf97f9.jpg
http://denisovets.narod.ru/maz/mazprototips/MAZ54321sport.jpg
Юрий Чижов Трасса Хунгароринг 1987

увеличить

0

3

http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46971815-m750x740-u2bbb5.jpg
http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46971810-m750x740-u7b8da.jpg
http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46971981-m750x740-uabd88.jpg
http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46972049--u8289a.jpg
http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46971980-m750x740-u9a068.jpg
http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46971979-m750x740-u32400.jpg
http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46971977--u434ef.jpg

0

4

http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46972047--u0a100.jpg
http://data12.gallery.ru/albums/gallery/3364--46972048--ue5ee0.jpg

0

5

http://uploads.ru/t/g/N/E/gNEe5.jpg
http://uploads.ru/t/o/f/d/ofdAa.jpg
http://uploads.ru/t/i/J/3/iJ3Ig.jpg

http://rcforum.ru/showpost.php?p=961050 … tcount=115

0

6

http://s9.uploads.ru/t/NhZMk.jpg
http://s9.uploads.ru/t/cF7K9.jpg
http://s9.uploads.ru/t/nwY8f.jpg
http://s9.uploads.ru/t/3ruHW.jpg
http://s9.uploads.ru/t/xrQej.jpg
http://s8.uploads.ru/t/f8B7Z.jpg

0

7

http://s8.uploads.ru/t/90jVh.jpg

0

8

http://se.uploads.ru/t/XpTgk.jpg

0

9

Когда МАЗы были рысаками...

--------------------------------------------------------------------------------

1987 ГОД: ПЕРВЫЙ ОПЫТ

Началось все с того, что на МАЗе группа молодых и увлеченных инженеров вынашивала идею участия в гонках Париж—Дакар. (Пример чехов, дерзнувших первыми среди тогдашних соцстран участвовать в соревнованиях подобного рода, оказался заразительным.)
Вначале про грузовое "кольцо" на МАЗе и речи не шло, а между тем в Европе эти гонки проводились уже шесть лет. Как известно, изначально идею кольцевых гонок грузовиков предложили американцы, а в Европе она воплотилась в жизнь в 1981 году. Тогда в Голландии, на трассе в Зандвоорте, состоялись первые состязания подобного рода.
Вернемся к 1987 году: поскольку в то время эти гонки проводились как состязания перевозчиков, а не заводских команд, наше Совтрансавто получило приглашение от организаторов гонок на Хунгароринге (Венгрия).
Май 1987 года. Тогда всего за две недели три обычных МАЗа-54322 превратили в "боевые" машины

Эти люди строили первые гоночные тягачи

В итоге Совтрансавто обратилось на МАЗ и попросило помочь в подготовке машин. В отделе испытаний УГК МАЗа была создана инициативная группа, которая за две недели подготовила три серийных МАЗа-54322. На тягачи установили каркасы безопасности из труб (в кабине и на раме), редуктор заднего моста с уменьшенным передаточным отношением, задние амортизаторы и передний стабилизатор поперечной устойчивости.
Но по большому счету это были самые обыкновенные серийные машины, на которых стояли все тот же "двести тридцать восьмой" двигатель, стандартная коробка передач и т. д. К тому же группа не имела своего угла и работала "на коленке". А слово у руководства постоянно расходилось с делом, и это расхождение злым роком висело над спортивными МАЗами все время их существования...
В апреле автомобили обкатали на спортивной трассе в Рустави (Грузия) и определили состав команды. В нее вошли мастера спорта СССР Юрий Черников (Совавто-Москва) и Михаил Львов (Совавто-Ленинград). "Запасными" поехали москвич Валерий Копиков и ленинградец Сергей Смурцов, а возглавлял команду председатель центрального совета ЦТК Совтрансавто, мастер спорта СССР Валентин Моисеев.
Как уже упоминалось, в то время в чемпионате Европы по кольцевым гонкам могли участвовать только фирмы-перевозчики, поэтому МАЗы пошли на Хунгароринг, буксируя полуприцепы с грузом: машины выполняли обычный очередной рейс.
И вот — гоночное кольцо. На старте два МАЗа пристроились к "фирменным" тягачам; третий МАЗ в это время развозил фуры с грузом к местам назначения.
По результатам квалификационных заездов МАЗам предстояло идти в паре девятыми, среди автомобилей группы "А" (по существовавшей в то время классификации, сюда входили тягачи с мощностью двигателя до 300 л. с.). Чтобы не нарушать тогдашних правил, с минских машин сняли глушители, "запаски", даже воздушные фильтры.
В ходе гонки на отдельных участках МАЗы разгонялись до 150 км/ч и пересекли финишную отметку тринадцатым и четырнадцатым. (При том, что они стартовали на 18-м и 19-м местах, а всего участвовало 30 тягачей.) Для людей и машин, впервые участвовавших в соревнованиях подобного рода, это был результат!
После официальных гонок состоялись еще две, в которых участвовали МАЗы. В итоге у тягача Львова на повороте сошла с обода стандартная шина Continental, и машина финишировала на голом диске... К тому же МАЗ был тяжелее и слабее соперников. Словом, гонка показала, что к таким мероприятиям нужно готовиться серьезно, а не переоборудовать наспех серийные машины. Поэтому к следующим соревнованиям было решено подготовить специальную спортивную машину.
МАЗы, вновь подцепив свои фуры, отбыли на Родину, а вскоре в Москву пришло официальное письмо из Международного союза водителей грузовиков с предложением участвовать в четвертом этапе чемпионата в Швеции.

1988 год. Команда Совтрансавто на кольце Нюрбургринга

Но, к счастью, в марте организация ETRO (European Truck Racing Organization) дала "зеленый свет" для участия в чемпионате не только перевозчиков, но и заводов. А поскольку приглашения пришли и в Совтрансавто, и на МАЗ, завод решил создать свою независимую команду, чтобы участвовать в майских гонках на Хунгароринге. Водителем гоночного МАЗа стал Сергей Белько.
И вновь подготовка машин затягивается. "Тормозят" работу ярославцы, а два "совтрансавтовских" автомобиля в начале апреля еще не были доставлены на завод. К тому же встал вопрос доставки спортивных машин к месту соревнований: нужен низкорамный полуприцеп.
Но все завершилось удачно: на новый МАЗ установили 700-сильный ЯМЗ-8424С, а в мае заводская команда поехала на Хунгароринг.

МАЗ-5432С образца 1988 года. Эта машина с 700-сильным двигателем уже заметно отличалась от серийных К тому времени несколько изменились условия гонок: ввели новую классификацию (не по мощности, а по литражу); и МАЗ оказался в группе С — тягачи с двигателями объемом от 14 до 18,5 литров.
Гонки, увы, полностью выявили и проблемы с подготовкой, и слабое техническое оснащение (например, новый одноступенчатый редуктор заднего моста пришлось ставить непосредственно перед гонками).

Но все равно машина и пилот показали себя неплохо: десятое место в официальном зачете.
Что касается команды Совтрансавто, то она выступила слабее мазовцев (места во второй десятке); зато благодаря хорошей организации и спонсорам выделялся КамАЗ, который тоже приехал на гонки. (На финиш Гран При КамАЗ-5425С даже пришел четвертым.)
Гонки закончились, и мазовцам стало ясно, что требуют изменений тормозная система, задний мост; возможно, придется вернуться к двухступенчатому редуктору...

ГОНКАХ И ИСПЫТАНИЯХ

Сделаем небольшое отступление. Гонки — прекрасная возможность для испытателей, поскольку здесь проверка идет в наиболее трудных и жестких условиях. Результат может быть достигнут в течение нескольких часов, в то время как при обычных испытаниях на это порой уходят месяцы.
Поэтому после гонок доработали турбокомпрессор, подвеску, задний мост — и внедрили эти изменения в серию. Но даже при этом спортсменам приходилось постоянно доказывать свою нужность людям в руководящих креслах, которые считали затею баловством и пустой тратой денег.
Тем временем команда начала зарабатывать на рекламе фирм, размещая их наклейки на кабине. Кто-то подсчитал, что один спортивный автомобиль, участвуя в десяти этапах, принесет заводу больше валюты, чем два автопоезда, работающие на международных перевозках в течение года!
В сентябре при жуткой нехватке времени (гонка — 16 сентября, а выехали лишь 12-го) команда отправилась в Бельгию. К тому времени на МАЗе стоял уже 730-сильный мотор, машину облегчили на 500 кг и установили другой задний мост.
До места назначения еле добрались: из-за того, что документы не были оформлены до конца, пришлось оставлять тягач на границе ФРГ и мотаться на "жигуленке" в Бельгию, в оргкомитет...
И все же МАЗ прибыл в Зольдер, причем единственный из участников он пришел своим ходом (к тому времени все гоночные тягачи уже перевозили на полуприцепах). Еле упросили техническую комиссию осмотреть машину; а те потребовали установить тахограф. Пока нашли и установили, опоздали к тренировке и первому квалификационному заезду.
И все равно Белько пришел десятым. Однако в Гран При Бельгии он участвовать не смог: стер себе руки до крови о жесткий "жигулевский" руль, который стоял на тягаче.
Поскольку МАЗ шел стабильно, без поломок, последовали предложения принять участие в других этапах и соревнованиях. Но по многим причинам (прежде всего, финансовым) пришлось их вежливо отклонить: мол, нужно еще поработать над машиной.

1989 ГОД. ПРИЗ ВЗЯТ!

Так МАЗ-5432С выглядел весной 1989 года. Мощность двигателя — 930 л. с. Шла подготовка нового тягача, но проблемы оставались старыми: отсутствие помощи, досадные эпитеты ("рвачи", "загранкомандировщики"). Между тем машина обрела двигатель мощностью 930 л. с. и новую коробку передач. Редуктор вновь стал двухступенчатым; ширину тормозных накладок увеличили, и, кроме того, установили АБС спереди и сзади. И несмотря на все проблемы, двадцатого мая МАЗ — в Венгрии, на Хунгароринге!
Из "наших" здесь участвовали также ЗИЛ и КамАЗ. Квалификационные заезды не прибавили оптимизма минчанам: тяжеловато тягаться с соперниками, у которых стоят моторы по 1200—1300 "лошадок"...

Гонка началась в дождь. Белько стартовал с последнего места (всего — 18 машин). Вылетел на повороте Mercedes Пэрриша, сломался IVECO болгарской команды, а Белько финишировал восьмым!
На следующий день, в воскресной гонке, Белько был одиннадцатым, оставив позади Mack, Volvo White, Renault и один из Мерседесов.
Но все явственнее давала знать о себе устаревшая конструкция коробки (у соперников уже появились "автоматы" и "полуавтоматы").
Затем настал черед "гонки по приглашению". Очки, заработанные в ней, не шли в зачет, и потому многие берегли свои тягачи. А МАЗ решил вновь выйти на трассу: вдруг, в отсутствие многих лидеров, повезет?
Так и вышло: Белько со старта обошел несколько тягачей и вырвался в лидеры. Уже перед финишем его попытался вытолкнуть с трассы пилот Лидсней на White, и это ему отчасти удалось. К финишу Линдсей пришел на капот впереди МАЗа с разницей во времени всего в 0,09 секунды. Позже Линдсей пришел с шампанским к мазовцам мириться, а те все равно счастливы: МАЗ впервые получил призы! При этом — ни одной поломки.

НЮРБУРГРИНГ. БИТВА ЗА "РЕЗИНУ"

Команда стала готовиться к Нюрбургрингу, и в этот период произошло немало событий. С одной стороны, к Сергею Белько присоединился второй пилот, Василий Бабкин, и МАЗ готовил уже две машины. С другой — Совавто решило вновь выйти на гоночное кольцо с пилотами Черниковым и Львовым и бесцеремонно изъяло все запасы гоночной "резины" на заводе.
1989 год, Нюрбургринг. Один из МАЗов "сидит на хвосте" старенького "фордика". Кто кого?

В результате, когда сам МАЗ приехал на Нюрбургринг, техническая комиссия потребовала, чтобы мазовцы сменили резину, и тем пришлось доставать другие, но все равно подержанные шины.
На старте у МАЗов — последние места.

Пусть МАЗ слабее соперников, пусть нет хорошей резины... Но все равно — красиво идет! (1989 год, Нюрбургринг) Лидируют, само собой, Mercedes и MAN; у МАЗа — 17-е и 18-е места; Черников — 14-й, Львов выбыл из-за неисправности. Ко второму заезду мазовцам, наконец, удалось одолжить нормальную резину, и результаты сразу улучшились: 12-е и 13-е места. Неплохо прошла и гонка по приглашению, хотя Белько "улетел" с трассы.
В ноябре на трассу в Зольдер (Бельгия) вновь приехали МАЗ и СТК Совавто; и вновь — старт из последних рядов. По результатам первой гонки Белько пришел 15-м, у Бабкина сломался подшипник передней ступицы, а "совтрансавтовцы" заняли места в самом хвосте таблицы.

Во втором заезде результаты МАЗа улучшились, а в гонке по приглашению Белько и вовсе пришел пятым.

1990 ГОД. ЗАТИШЬЕ

Еще в конце 1989 года МАЗ, наконец, приобрел в Совавто-Москва списанный полуприцеп, который к весне приспособили для перевозки гоночных тягачей: на трейлере появились жилой и технические отсеки, специальная площадка.
В том году из-за различных трудностей команда не участвовала в гонках на Хунгароринге, зато осенью поехала в Бельгию (Зольдер) и Германию (Нюрбургринг). Вновь возникли проблемы со спортивной резиной; лучший результат Белько — 8-е место в Бельгии.
А осенью началось изготовление очередного гоночного варианта. На Минском моторном заводе предприняли попытку полукустарным способом установить на ЯМЗ-8424С четыре (!) турбины. Но без соответствующих расчетов эксперимент был обречен на неудачу: из-за неверного выбора подвода масла к осям две турбины закоксовались...
В это же время в команду пришел Геннадий Драпкин — мастер спорта СССР, неоднократный победитель в различных видах автомобильных соревнований.

1991 ГОД. МОЩНЕЕ, ЕЩЕ МОЩНЕЕ!

Гоночный МАЗ образца 1991 года. Мощность двигателя —1100 , а позже — 1300 л. с. Этот год МАЗ отметил появлением спонсоров. Во-первых, на машину установили передние дисковые тормоза Lucas, тормозные накладки Beral, амортизаторы Koni. (Все это — спонсоры, поставляющие узлы и детали за рекламу. Их наклейки красовались на кабине.) Во-вторых, появился и настоящий спонсор, английский предприниматель Э. Дэннисон; а команда получила название МАЗ-TRT.
Машина 1991 года далеко ушла от предшественниц. Прежде всего, двигатель ЯМЗ-8424С сместили назад на 670 мм, а его мощность ярославцы довели до 1100 л. с.

(Сравните: в 1987 году этот агрегат развивал 650 л. с., в 1988 — 750 л. с., в 1989 — 950 л. с.) У мотора модернизировали ТНВД, турбокомпрессор, систему охлаждения наддувочного воздуха (кстати, эту систему здесь применили впервые в Союзе).
Но МАЗ все равно оставался единственной машиной на гонках с ручным переключением и одной турбиной. А главное — не был решен до конца вопрос с дымностью выхлопа при максимальной нагрузке (за черный дым на гонках срезают очки).
Команда готовилась к поездке в Данию, но двигатель, прибывший из Ярославля, на пробных заездах коптил так, что ни о каком участии и речи быть не могло! Пришлось срочно ехать в Ярославль.
Там мотор поставили на стенд, начали "крутить" на стабильных режимах — все в норме, дыма нет, экология на высоте. И только при проверке наперекор всем инструкциям в "ручном" режиме агрегат начал дымить, да так, что конструкторы схватились за головы. Пришлось ярославцам срочно пересчитывать и переделывать ТНВД. В конце концов все привели в норму (ни о какой электронике, разумеется, и речи не шло).
На этой же машине удалось частично решить проблему с уменьшением времени переключения: был установлен элементарный пневмоусилитель, который помогал "воткнуть" передачу.
И МАЗ поехал на Нюрбургринг. А там произошло вот что...
Во время гонок от столкнувшихся впереди "мерса" и МАНа отлетел кусок облицовки и начисто срезал сливной кран системы охлаждения на МАЗе. Примерно через два круга вся охлаждающая жидкость вытекла и, попав вместе с гарью и песком на задние тормоза, заблокировала их. Драпкину смотреть на приборы некогда — но он все же сбавил ход, когда температура полезла вверх. В итоге МАЗ финишировал десятым, пройдя основную часть гонки на "сухом" двигателе, который чудом не заклинило при диком перегреве! Но уникальный мотор все равно был потерян.
Этого можно было бы избежать, если бы мазовцы, как другие команды, могли держать радиосвязь с пилотом. Наша извечная бедность...
Однако на ЯМЗ в сжатые сроки сделали еще один такой мотор (уже 1300-сильный), и это позволило минчанам поехать в Бельгию, Францию и Англию (благодаря Дэннисону МАЗ принимал участие и в других гонках — не только кубковых, но и коммерческих).
В Бельгии, где МАЗ занял 8-е и 2-е места в гонке приглашенных, разрыв с лидерами, по сравнению с 1990 годом, удалось сократить с 10—12 до 6—8 секунд. Командой всерьез заинтересовались; были предложения к ЯМЗ; а один бельгийский предприниматель даже серьезно предложил заняться в Европе продажей и сервисом доработанных МАЗов.
Гонка в Англии — 8-е и 11-е места (нет резины). Гонка в Англии на кубок Lucas — 3-е место. От фирмы Bridgestone МАЗ получает серебряный кубок "Дух команды".
Параллельно ЯМЗ работает над новой версией двигателя и коробкой с электронно-пневматическим переключением. (Силовой агрегат должен был получиться легче предыдущего на 200 кг.)
Казалось, вот оно, будущее: спонсоры, финансы, полноценное участие в соревнованиях, чуть ли не прорыв в Европу! Кто мог знать, чем все обернется...

1992 ГОД. ПОБЕДА И БЕДА

Вот как выглядел спортивный МАЗ в том году. Двигатель рабочим объемом 18 литров, оснащенный уже двумя турбокомпрессорами и новым ТНВД, развивал 1300 л. с. и при этом не дымил, как предыдущие моторы.
Коробка передач, в основе которой лежала КПП ЯМЗ-202, — специальная, правда, без электроники, но с пневмоусилителем механизма переключения. Сцепление — с гидропневматическим приводом. Спереди и сзади — дисковые тормоза Lucas с АБС. Спортивный рулевой механизм ZF. Подвеска на жестких короткоходных малолистовых рессорах, с амортизаторами и стабилизаторами спереди и сзади. Литые диски колес. Система пожаротушения. А весило все это 6035 кг — точь-в-точь по норме (должно быть не меньше 6000 кг). Словом, по "механике" машина ничуть не отставала от конкурентов, хотя и проигрывала по части электроники.
В апреле команда выехала в Англию, показав там стабильные результаты. Пора было отправляться на второй этап, во Францию, но — нет виз (ох уж эта советская "выездная" система...).
В 1992 году был построен лучший среди гоночных МАЗов (он был оснащен 1300-сильным двигателем). Увы, эта машина стала последней

1992 год, Дижон. Геннадий Драпкин (крайний слева) ликует: МАЗ взял "серебро"! Еще никто не знает о том, что вскоре команда прекратит существование...

В итоге все хлопоты с оформлением документов взял на себя спонсор Дэннисон, и команда-таки поехала во Францию.
А там Геннадий Драпкин занял второе место в общем зачете. Никогда раньше МАЗ не достигал такого успеха!
Но вместо поздравлений из Минска пришла сухая телеграмма, предписывающая немедля прибыть в родные пенаты. И здесь, на месте, начались разборки: как, минуя руководство завода, спортсмены попали во Францию? В итоге появился официальный приказ о прекращении деятельности МАЗ-TRT. И это, увы, было концом команды.

***

Два старых "совтрансавтовских" гоночных МАЗа (они находятся в Питере) иногда еще показываются на публике. Летом прошлого года одна из машин с Олегом Колпаковым за рулем даже вышла на трассу в Аластаро. Но что с того толку... ...Прошли годы. В Минске все еще работают многие, кто был причастен к спортивным машинам, а за границей до сих пор вспоминают о гоночных МАЗах. В 1996 году на завод пришел официальный факс, приглашающий обсудить вопросы участия в чемпионате Европы. А прошлым летом один из двух старых "совтрансавтовских" спортивных тягачей (они, как ни странно, живы и находятся в Питере) даже вышел на гоночную трассу Аластаро в Финляндии. Но это была не более чем попытка найти спонсоров: конструкция машины давно устарела.

Многие официальные лица на МАЗе, кто когда-то имел отношение к гонкам, шарахаются от этой темы как черт от ладана: "Да зачем это нужно? Все это было так давно..."
А останки последней заводской гоночной машины до недавнего времени покоились в "зверинце" на территории завода (там, за сеткой, доживают свой век различные экспериментальные машины). Двигатель вроде бы находится в Ярославле; другие детали кто-то снимал с этой машины для своих нужд. В итоге тягач элементарно порезали и сдали в металлолом. Какие там экспозиции и музеи! Мы, наверное, никогда не научимся ценить свое прошлое...
Нынешнее руководство МАЗа вновь начинает развивать спортивную тему, но ставка делается не на гоночные тягачи, а на внедорожник 6317, который уже участвовал в достаточно серьезных состязаниях (например, Мастер-ралли). На этом — поставим точку.

С. КОТЧЕНКО
Фото из архива А. Сенкевича
и И. Шварцбурга

http://www.lada-vfts.ru/forum/index.php?showtopic=229

0

10

http://sa.uploads.ru/t/GJldQ.jpg
http://sa.uploads.ru/t/HqkAO.jpg
http://sa.uploads.ru/t/hjaez.jpg
http://sa.uploads.ru/t/kgvof.jpg
http://sa.uploads.ru/t/aUJys.jpg
http://sa.uploads.ru/t/l2eQD.jpg
http://sa.uploads.ru/t/0TFLd.jpg
http://sa.uploads.ru/t/DF3Xu.jpg
http://sa.uploads.ru/t/24kDy.jpg
http://sa.uploads.ru/t/HpCq8.jpg
http://sa.uploads.ru/t/dnBG9.jpg
http://sa.uploads.ru/t/p56qA.jpg

0

11

http://s3.uploads.ru/t/OTdRP.jpg
http://s2.uploads.ru/t/I6eZM.jpg
http://s7.uploads.ru/t/i4pgH.jpg

0

Похожие темы