Что имеем не храним…
Почти 20 лет прошло с того момента, когда на трассе чемпионата Европы впервые появились советские МАЗы. Без специальной подготовки, фактически стандартные белорусские грузовики бросили вызов лучшим гоночным тягачам старого света.
А началось все с того, что в 1987 году водитель минского Совтрансавто Сергей Белько привез приглашение на участие в чемпионате Европы. Руководству завода идея показалась интересной, и вышел приказ об отправки команды на пробную гонку.
Первая машина была практически серийной, лишь с минимальными доработками, позволявшими пройти технически контроль комиссаров соревнований. Естественно о каких-то высоких результатах говорить не приходилось – машины конкурентов были намного мощнее, легче, с автоматическими коробками передач, специальными шинами и прочими доработками. Немаловажную роль играло и отсутствие опыта у пилота Сергея Белько.
Но, несмотря на все проблемы и огромную пропасть в техническом совершенстве между МАЗом и остальными участниками, ребята решили идти дальше. Инициативную группу возглавили молодые инженеры Александр Синкевич и Сергей Селиванов, которым удалось убедить руководство завода в создании полноценной спортивной команды. И дело, как говорится, пошло. Началась подготовка спортивной машины на основе МАЗ-5432С.
За зиму 1988 была переделана подвеска, стабилизаторы, защита автомобиля. Бак из штатного положения был перенесен в центр рамы, иначе расположился воздухозаборник. Однако оставались проблемы с тормозами и весом машины. Да и ярославские мотористы затягивали с двигателем.
В мае, не смотря на все проблемы, заводская команда все же участвует на венгерском Хунгароринге. И здесь начинают вылизать все недоработки, хотя в целом МАЗ с двигателем мощностью 700 «лошадок» показал себя не плохо, а Сергей Белько занял десятой место.
Лето ушло на доработку машины. Более чем на пол тонны удалось снизить массу автомобиля и увеличить мощность на 30 л.с.. Впервые спортивные технологии перешли на серийные образцы и это говорило о том, что спорт заводу нужен. Правда, руководство этот факт признавать не спешило, а заграничные командировки участников команды отрицательно сказывались на их авторитете в заводских кругах. Проблемы были с получением виз, да и гоночный МАЗ добирался до соревнований своим ходом.
Сентябрьский этап в Бельгии в очередной раз показал нашу нищету, когда из-за отсутствия документов и тахографа, Белько не смог принять участие в тренировках и квалификации. Стартовав с последней позиции, Сергей приехал десятым! Тут же последовали предложения об участия команды в следующих гонках. Но минчане вежливо отказывались, ссылаясь на слабый и не доработанный автомобиль. На самом же деле причина была в деньгах, которых просто не было.
В 1989 проблемы продолжились. Отсутствие должного финансирования и постоянные упреки заводчан должны были сломить энтузиастов, но работа не прекращалась. Ярославцем удалось довести мощность двигателя до 930 сил. На машине появилась новая КПП, установлен двухступенчатый редуктор заднего моста, увеличена ширина тормозных накладок, установлена система АБС на всех колесах.
Как и год назад, сезон для минчан начинался в Венгрии. Квалификационные заезды особого сюрприза не принесли – 20-е место на стартовой решетке. Казалось это провал, но Белько сумел сделать невозможное. Воспользовавшись ошибками конкурентов к финишу первой гонки белорусский спортсмен приехал восьмым! Во втором заезде 11 место. Далее шла «Гонка по приглашению» не входившая в зачет чемпионата Европы, но от этого вовсе не терявшая своего интереса. Со старта Белько обходит всех своих конкурентов и едет первым. На трассе началось что-то невероятное, комментатор не верил своим словам, объявляя лидера гонки. Перед самым финишем МАЗ догоняет Volvo White, ведомая Мелом Линдсеем. Англичанин пытается вытолкнуть Белько с трассы и у него это практически получается. На финише двух гонщиков разделило всего 0,09 секунды. Но для нас это была победа. Никогда ранее МАЗ не завоевывал призы в Европе и впервые за три года не имел ни одной поломки.
Ошарашенные успехом, автозаводцы решают запустить на следующий этап в немецком Нюрбурге уже две машины. На роль второго пилота приглашен Василий Бабкин. Но ожидания не оправдались. Белорусы стабильно ехали в начале второй десятки, но не более того. Лишь в Бельгии, на «Гонке приглашенных» Белько удалось приехать пятым.
Следующий гон начался тяжело. Трудности были со всем: с подготовкой машины, с организационными вопросами, с финансами. Команда даже не смогла выехать на уже ставший традиционным этап в Венгрии.
Проблемы продолжались, пока в команду не пришел опытный гонщик – мастер спорта, один из сильнейших «кольцевиков» Беларуси того времени Геннадий Драпкин.
Быстро освоившись за рулем грузовика, Драпкин стал лидером и заменил Бабкина. А в Бельгии и Германии приехал впереди Белько. Драпкину предложили остаться в команде, но на это гонщик выдвинул свои условия: «Хотите, чтоб я ездил, тогда строим другую машину».
Проблема была в том, что и Синкевич и Селиванов и тот же механик Дмитрий Книга были первоклассными инженерами, специалистами в автомобилестроении. Но были далеки от автомобильного спорта. Драпкин же, помимо того, что умел быстро ехать, еще и знал, как сделать конкурентную машину. В конце 1990-го началась работа над новым автомобилем. В Ярославле построили мотор мощностью 1100 лошадиных сил. Установили пневмогидравлическое сцепление, пневмоусилитель на переключение передач, регулируемые газовые амортизаторы KONI, сконструировали новую переднюю балку. Константин Печета разработал дисковые тормоза на все колеса. Вес лишь на 35 кг превышал положенный лимит. Машина стала конкурентно способной, хотя недостатки еще были.
Гонку в Дании пришлось отложить из-за недоработки топливного насоса. Первый старт новой машины был в Германии. Но здесь команду ждало разочарование. Во время столкновения впереди идущих машин отлетает кусок облицовки и срезает кран системы охлаждения на автомобиле Драпкина. Температура поползла вверх, и пришлось сбавить ход. Геннадий финишировал на десятом месте, но уникальный двигатель был потерян. В срочном порядке строится новый двигатель, а из Германии в Ярославль доставляются две спортивные турбины и два интеркулера. В итоге мощность повышается еще на 200 «лошадок». С тех пор дела пошли в гору. Удачное выступление команды «МАЗ-TRT» в Бельгии, Франции и Англии не прошло бесследно – появились спонсоры. Фирмы Lucas, Beral и Koni поставляли запасные части. Английский предприниматель Деннисон финансирует выступление команды в этапах чемпионата, кубковых и коммерческих гонках по всей Европе. Драпкин зарабатывает серебро в Бельгии, бронзу в Англии, а «МАЗ-TRT» получает хрустальный кубок «Дух команды» учрежденный компанией Bridgestone. Иностранцы всерьез заинтересовались серийными машинами минского завода и пытались наладить сотрудничество с руководством предприятия.
Сезон 1992 года начинался на оптимистической ноте. Виднелось светлое будущее. На автомобиль установили специальную «коробку» с пневмоусилителем механизма переключения передач, спортивный рулевой механизм от фирмы ZF, короткоходную подвеску на малолистовых рессорах с амортизаторами и стабилизаторами, алюминиевые диски. Двигатель выдавал рекордные 1400 л.с.. МАЗ уступал только по электронике.
Уже на первых соревнованиях в Англии Драпкин лидирует в дождевой гонке, проходя повороты в раллийном стиле из-за особенностей блокировки. Судьи увидели в этом опасную езду и остановили гонщика, дав проехать, таким образом, двум англичанам. Следующий этап чемпионата Европы проходил во Франции. Но у белорусов не было въездных виз. Оформить документы через французское посольство в Англии не получилось. Главный спонсор Деннисон идет на крайние меры. Все члены команды сдают паспорта и получают ксерокопии, а помощник Деннисона вылетает в Москву для решения «бумажных» проблем.
Тогда во Франции Геннадий Драпкин занял второе место в этапе чемпионата Европы. Еще никогда МАЗ не добивался столь высоких результатов. Но вместо поздравлений, из Минска пришла «сухая» телеграмма, в которой было приказано немедленно вернуться на завод. И уже на месте начался разбор полетов. Как, минуя руководство завода, вы попали во Францию? Выносился приговор. Команда была расформирована.
Уникальный двигатель был дифорсирован и установлен на раллийный КАМАЗ, участвовавший впоследствии на Дакаре. А гоночный МАЗ поставлен на задний двор завода, где его потихоньку разобрали, а позже разрезали и переплавили. Так закончилась история команды «МАЗ-TRT».
Шли годы. Драпкин и Синкевич переключились на формульный проект «Гонки для Беларуси». Затем была команда «Яровит», не без успешно выступавшая в Кубке Европы по трак-триалу.
Про «кольцевые» МАЗы все позабыли, а в Европе помнили, регулярно присылая факс по вопросу участия минчан в гонках.
Как-то в одном из минских кафе собрались любители автоспорта посмотреть гонку Формулы 1 проходившую на немецкой трассе Нюрбургринг. Был там и Геннадий Драпкин. «Ген, а ведь ты ездил здесь на МАЗе, вот это были гонки», - сказал один из компании. Присутствовавшие взглянули на Гену, его глаза были грустными, с них едва не текли слезы.
Борис Самкович
__________________
Источник : http://www.dalnoboyshiki.eu/forum/sh... … p;p=99436. Чтобы глянуть фото , надо зарегистрироваться