АС: Михаил Сергеевич, начнем с простого — что привело вас в автоспорт?
МЛ: Сложно сказать. Гонки всегда были мне интересны. В дет-стве мы убегали из дома, услышав, как из базы спортивного клуба армии (СКА) выезжают «бочки». Садились на трамвай и ехали на Крестовский, чтобы посмотреть, как они носятся по кольцу у стадиона Кирова. «Бочки» — это такие самодельные формулы тех лет.
Начинал я с мотоциклетного спорта в команде Трудовые Резервы. Поскольку у меня были кое-какие успехи, на время службы в армии меня взяли в СКА. В мотокроссе я стал мастером спорта, попробовал себя и в шоссейных мотогонках — был четвертым на первенстве СССР. Затем я поступил на заочное в Ленинградский механический институт и там впервые поучаствовал в соревнованиях на молодежной формуле с мотором от мотоцикла ИЖ-Юпитер. После карта это была первая моя гоночная машина.
АС: Чем были автомобильные соревнования для советского человека?
МЛ: Гонки были делом прес-тижным. Соревнования собирали огромное количество зрителей, и спортсменов знали все. Сами гонщики были как одна семья, между нами действительно не было никаких барьеров. Тот, кто был твоим соперником на трассе, всегда был готов дать недостающую запчасть перед стартом гонки.
АС: А как был устроен автоспорт? Кто давал деньги на выступления и покупку техники?
МЛ: Практически каждое автотранспортное предприятие, таксопарк или профильное учебное заведение обязаны были иметь свою автоспортивную команду. Поэтому массовость была на высоте, а публика, в свою очередь, была заинтересована поболеть за своих, работающих в одном цеху. Если руководителю действительно нравился автоспорт, то его предприятие могло сильно продвинуться в этом направлении. Комбинат «Совтрансавто», где я работал, выставлял машины в Формуле-2, формуле Восток, а также в соревнованиях «кузовов» на Жигулях и Волгах. Когда я учился в «Военмехе», то там без вопросов выделялись деньги на покупку Эстоний, за которыми я специально ездил в Таллинн. Это отдельная история, потому что тогда даже гоночные машины продавались исключительно по распределению, и нам приходилось караулить технику, предназначенную для какой-нибудь республиканской организации, которая не торопилась ее забирать.
АС: Сколько зарабатывал пилот, и зарабатывал ли вообще? Мог ли гонщик только выступать, не работая попутно на каком-нибудь предприятии?
МЛ: Никаких зарплат за гонки не было, надо было обязательно где-то работать. Я смолоду стремился стать дальнобойщиком-международником и в итоге осуществил свою мечту, став водителем «Совтрансавто». Исколесил всю Европу! А первые деньги за выступления получил на одной из гонок в Ленинградской области, где одно выигранное очко оценивалось в 3 рубля. Это было примерно в 1969-м, а заработал я 7 очков. Для справки: водка «Московская» стоила 2,87, а «Столичная» — чуть дороже трех рублей...
АС: Кто был авторитетом в советском гоночном мире? На кого равнялись ленинградские спортсмены в 60—70-х?
МЛ: Могу вспомнить, например, Юрия Вишнякова, который занимался одновременно водномоторным спортом и гонками на формулах, став чемпионом СССР на суше и на море в один год! Выделялись Федор Смуров, выступавший на Волге за второй таксомоторный парк, Вячеслав Смелков, успешно проходивший сито отборов на личном серийном Москвиче-412.
АС: Что вы в те годы знали о зарубежных гонках и пилотах?
МЛ: Почти ничего, информация была крайне скудная. Хотя самые громкие имена, конечно, слышали.
АС: Об опасности автомобильного спорта, должно быть, почти не беспокоились...
МЛ: Каждый думал о безопасности в силу своего понимания. На гонках очень часто происходили трагические инциденты. Однако это никого не останавливало, считалось, что высокая опасность — неотъемлемая часть автоспорта.
АС: Как ваша семья относилась к такому увлечению?
МЛ: Мой отец окончил школу автомобильных судей, поэтому, как правило, присутствовал со мной на трассе, а жена, к счастью, понимала увлечение. Только после гибели Сенны она попросила нашего сына Александра, чтобы он выступал только на «кузовах».
АС: Какие кольцевые трассы в СССР вам нравились больше всего?
МЛ: Рига была наиболее удачной трассой. Она располагалась в парке, куда на каждую гонку приходило очень много зрителей. Самой неудобной трассой была грузинская — это вам скажет любой гонщик тех лет.
АС: По вашему мнению, профессиональный уровень пилота советских времен был выше, чем сейчас, или наоборот?
Опыт настройки мотоциклетных двигателей позволил Львову быстро добиться успеха в Формуле-4 (до 350 см куб.) Значительную часть спортивной карьеры Михаил провел за рулем формул, став чемпионом СССР в классе Формула-2 (1977г.) и призером в классах Формула-1 (1972 г.) и Формула-4 (1970 г.)
МЛ: Безусловно, уровень советских пилотов был выше. Представьте, мы соревновались почти каждые выходные на протяжении всего года. Проводились чемпионаты СССР, республик, первенства Министерства автомобильного транспорта, соревнования на приз газеты Смена, Кубок дружбы социалистических стран и т.д. Чтобы попасть на чемпионат СССР, сначала надо было пройти отбор «на России», а перед этим — показать себя на местном уровне. Жесткая конкуренция и огромный «накат» определяли уровень гонщиков — большинству нынешних пилотов до нас далеко именно по этим причинам! Сегодня другая ситуация: можно достать любую деталь, были бы деньги, но тренировке собственно гоночного мастерства уделяется недостаточно времени.
АС: А в скольких гонках приходилось принимать участие за сезон?
МЛ: Только крупных соревнований было по 12—13 в сезон.
АС: Но существует мнение, что в СССР гонщик был больше инженером-механиком, чем пилотом...
МЛ: Да, все пилоты были и технарями. Тем не менее у каждого сильного гонщика был свой личный механик, который, можно сказать, жил с машиной. Мы постоянно старались усовершенствовать имеющуюся технику. Например, в течение одной из зим полностью перекроили кузов нашей Эстонии-18, сделав ее на манер лучших мировых формул. Сами придумали матрицы, работали с пластиком, все по наитию, но получилось очень красиво… и эффективно, как выяснилось в следующем сезоне!
АС: Но помимо формул вы ведь были одним из немногих, кому посчастливилось погоняться по кольцу на грузовике?
МЛ: Да... Помню, как в 87 году мы впервые приехали в Венгрию на кольцевые гонки грузовиков на тягаче «Совтрансавто» со спальными местами и груженой «фурой» за спиной. Отцепили прицеп, и в бой! Участники тех соревнований немало потешались над нами, ведь их тягачи имели специальную подготовку и доставлялись на гонку на трейлерах!
Вскоре и мы построили специальный грузовик и начали добиваться спортивных результатов. Посетили все знаменитые трассы: Хоккенхайм, Зольдер, Зандвоорт, Брендс-Хэтч, Нюрбургринг. Советские спортсмены везде были в диковинку и вызывали повышенное внимание. В Брендс-Хэтче нас даже вызывали на подиум до старта, чтобы представить публике. В той гонке я финишировал пятым, а еще один наш водитель, Юрий Черников, приехал шестым. К тому времени мы уже выступали на 750-сильных МАЗах, подготовленных на Минском автомобильном заводе.
АС: В чем же основная разница между автоспортом Страны советов и нынешним российским гоночным миром?
МЛ: Сейчас у наших гонщиков есть любая информация, можно купить любую технику, экипировку или запасную часть. Мы же были вынуждены все делать кустарно. Но именно поэтому наш рост был более последовательным, мы были действительно очень увлечены — зачастую ночевали в мастерских около машин. Все краски казались ярче...
